汽車的正外部性——公共交通工具上的免費座位
我正在討論圍繞私人和公共交通的外部性。
有人爭辯說，坐汽車是在創造積極的外部性，因為他們不在公共汽車或火車上佔座。我的直覺反應是不對的。但那是因為我關注的是交通擁堵、污染和事故。
然而，根據外部性的“字典定義”並孤立地看待它，他們的論點似乎是正確的。
經濟學界，你怎麼說？當談到替代商品時，它們是正確的還是消費外部性的小字有什麼東西？
為了回答這個問題，我們首先必須正確而嚴格地定義外部性。外部性通常被模糊地定義為對第三方的任何影響，但外部性的正確定義更加細緻入微。
Mas-Colell Whinston Green (1995) 微觀經濟理論指出：
“定義”11.B.1 每當消費者的福利或公司的生產可能性直接受到經濟中其他主體的行為的影響時，就會出現外部性。”……“當我們說’直接，‘我們的意思是排除任何由價格調節的影響。
Mas-Colell Whinston Green (1995) 是世界上使用最廣泛的研究生微觀經濟學教材，因此我認為它是定義外部性的權威來源。此外，大多數（好的）教科書也排除了價格介導的影響（參見 Mankiw 和 Taylor (2014) Mankiw (2018) 經濟學原理或 Cowen & Tabarok 現代經濟學原理）。
此外，您的問題表述錯誤。消除公共交通擁堵不是正外部性，而是減少消費公共交通的負外部性（假設有）。例如，我不知道有任何論文或書籍將選擇減少污染（其中污染是負外部性）的公司視為正外部性。減少負外部性是減少負外部性，而不是引入正外部性。
因此，在您的情況下，問題可以重新表述為：
使用公共交通擁堵是否會產生負外部性？
如果我們假設市場執行良好且價格由供需決定，答案是否定的。原因是你坐在那裡擁擠公共交通的負面影響已經在你的公共交通票上定價了。所以這裡的外部負面影響已經完全內化在票價中（假設沒有進一步的市場失靈）。
編輯：
正如評論中指出的那樣，這個答案假設公共交通實際上是使用市場價格來定價的。我將這個問題解釋為一個假設，但在現實生活中，公共交通是否真的使用市場價格當然是經驗問題。
當然，情況並非總是如此。在一些國家，公共交通不是私人的，在一些國家是公私合作等。此外，本地（城市內）旅行和更廣泛的旅行之間通常存在差異。
歐洲的很多火車實際上是根據市場需求來定價的。例如，您可以在 Omio（價格比較網站）網站上看到，阿姆斯特丹和法蘭克福之間的巴士路線在不同日期的定價不同（可能反映了擁堵等因素）。你也可以在這裡看到同樣的火車。因此，對於這些公共汽車和火車來說，任何第三方效應都已經被計入了價格，並且不會有任何外部性。
然而，當然，根據經驗，許多城市的公共交通價格是固定的，或者不是由市場力量決定的。在這種情況下，除了價格固定在市場水平的特殊情況外，價格顯然不會以第 3 方效應定價。
PS：即使你不喜歡我的重新表述，以上表明擁擠的公共交通不會產生外部性，因為無論擁擠是什麼，它都是在車票中定價的，所以通過擴展聲稱你不使用它會產生積極的外部性一個矛盾，鑑於我們已經表明，在公共交通的情況下，外部影響已計入票價。
競爭產生的影響通常不被認為是經濟外部性。來自維基百科：
在經濟學中，如果一個消費者的消費阻止了其他消費者的同時消費，或者如果一方的消費降低了另一方消費它的能力，則稱該商品具有競爭性或競爭對手。如果對於任何生產水平，將一種商品提供給邊際（額外）個人的成本為零，則該商品被認為是非競爭性或非競爭性的。
例如，市場上出現的供應商增加了總供給，並可能壓低均衡價格。這對其他供應商不利。然而，這不是負外部性，這就是市場應該如何運作（競爭、競爭）；在完全競爭的情況下，均衡分配是一種有效的分配。
同樣，如果你在商店裡買了一塊巧克力，而那塊巧克力對我來說不再可用，那也不是負外部性，這是市場的正常功能。公共交通工具（或劇院）的座位也是如此。