擁堵稅和退款的目的是什麼？
交通經濟學中的一個常見論點是，免費提供的公共道路會導致擁堵。使用者只內化了使用道路的平均成本，而不是邊際社會成本，其中包括其他使用道路的司機的行駛速度降低。
針對這種情況的標準經濟補救措施是徵收等於邊際私人成本和邊際社會成本之差的庇古稅。
然而，這樣的擁堵稅計劃通常在政治上是不可行的。世界範圍內只有少數擁堵稅退出的例子。例如斯德哥爾摩的擁堵稅和新加坡的電子道路收費 (ERP) 系統，該系統於 1975 年首次推出。
但是，瑞典的擁堵稅可以從個人和企業的應稅收入中扣除。個人可以根據通常的汽車費用扣除規則（1:80 瑞典克朗/公里），即距離至少 5 公里（3.1 英里），扣除商務旅行以及在家庭和工作場所之間旅行的擁堵稅。 ) 與公共交通工具相比，自駕出行每天至少節省 2 小時。
我的問題是，實施稅收只是為了至少部分退還司機的稅款，目的是什麼？為什麼要讓司機簡單地意識到這一點並表現得好像沒有稅收一樣？
庇古稅實際上應該包括一些納稅申報表，因為它們應該是收入中性的。
關鍵是稅收仍然扭曲了購買“骯髒”商品的動機。除非退稅完全模仿消費稅，否則稅收仍然會產生預期的效果。您關心替代效應（以人們購買不那麼臟的商品的方式扭曲私人決策）。庇古稅的目的不是為了產生收入效應（例如，使人們的預算約束更加嚴格）。
例如，如果兩種商品是替代品（假設駕駛汽車 $ x $ 或乘公共汽車去 $ y $ )，並且您收取額外的稅款 $ (1+t) $ 除了商品的價格之外，即使您給了他們一些退稅，您仍然會激勵人們放棄乘坐汽車出行 $ g $ 對他們的收入 $ m $ , 前提是退稅不完全與汽車驅動器的消耗成正比，甚至更高，即 $ g = \tau x ∧\tau<t. $
考慮下圖。我們首先假設 $ g $ 只是一般的一次性回扣，實際上與瑞典的消費者係統相距不遠，後者僅給您 1:80 瑞典克朗/公里的統一回扣，而不是 1:80 瑞典克朗/公里的總行程（根據維基百科描述和英文翻譯連結源）。因此，如果我們假設您的工作距離是固定的（即您不能搬家） $ g $ 將只是固定退稅。即使假設你不能移動不是 100% 現實的，這也是理解直覺的一個很好的起點。
在上述假設下，瑞典人將面臨以下問題：
$$ U(x,y) \quad \text{ s.t.} (1+t)p_1x+p_2y=m +g $$
劃分問題的前兩個焦點將得到邊際替代率：
$$ \frac{U’_y}{U’_x}=\frac{p_2}{(1+t)p_1} $$
這告訴我們，統一退稅無關緊要，稅收仍然具有使商品消費的預期效果 $ x $ 不太理想，它按設計工作。
現在考慮另一種情況，其中減稅實際上取決於旅行的距離，而不僅僅是到工作的距離，而且減稅不等於稅率。根據政府網站，瑞典的擁堵稅在 15 瑞典克朗和 45 瑞典克朗之間變化。所以稅收減免似乎比稅率要小得多。因此，即使您會根據乘車旅行量而不是上班距離來扣除，即 $ g=\tau x $ ，這將改變問題如下：
$$ U(x,y) \quad \text{ s.t.} (1+t)p_1x+p_2y=m +\tau x $$
劃分問題的前兩個焦點將得到邊際替代率：
$$ \frac{U’_y}{U’_x}=\frac{p_2}{(1+t -\tau)p_1} $$
現在你可以看到，只要 $ t>\tau $ 庇古稅仍會產生一些影響。現在有人可能會問，為什麼瑞典政府不直接實施稅率 $ t_2= t-\tau $ ，因為這將是這裡事實上的“真正”稅收，但稅收仍然會產生影響。
最後，實際上有瑞典擁堵稅的實證研究表明該稅確實減少了擁堵（Börjesson & Kristoffersson；2018 年）。作者指出：
2016 年，瑞典的擁堵費迎來十週年。它們有效地減少了大都市地區的擁堵，並且在斯德哥爾摩和哥德堡都對社會有益
因此，最終該理論也得到了經驗證據的證實。
我的猜測是，並非所有支付擁堵費的人都會得到退款。即那些短距離旅行的人（更能夠使用其他模式）和那些不通勤的人（更能夠在其他時間旅行）。這足以達到最佳速度的自由流動狀態。
這很可能是為了解決擁堵收費的缺點，即沒有考慮到人們在擁堵時間內行駛的距離和時間價值的差異。
然而，我相信這個系統可能會使環外的生活和通勤更具吸引力，因為通勤速度很快，而且實際上不會為這些通勤者支付擁堵費。因此，從長遠來看，您仍然會遇到擁堵，並且可能不得不降低退款，甚至可能直到不再退款。
許多交通經濟學家忽略了旅行需求的長期彈性，包括搬遷決策如何改變城市規劃決策。大多數交通經濟學家將長期定義為最長 10 年，而不考慮搬遷影響。
理想情況下（從理論經濟角度來看），更好的解決方案是根據空間、車型和時間進行公里收費。